40.000 emplois sacrifiés pour protéger le monopole des taxis?

Faisant suite à la grève du 10 janvier 2013, les taxis avaient déjà obtenu l'essentiel: le maintien de la chasse gardée du transport de malade conventionné (ce qui revient à créer des monopoles locaux de sous-traitance de transport - pas idéal pour permettre à la Sécu de négocier les prestations).

Mais ce n'était pas assez..

Concertation, vous avez dit concertation ?

Après le gel de l'attribution de nouvelles licences de véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC,

acté le jour même de la grève, et qui a duré presque 3 mois), les concertations ont débuté avec les taxis d'une part, et les VTC d'autre part (dont la FFTPR, fondée parChauffeur-Prive, Lecab et Snapcar). Plusieurs mesures constructives y ont été prises pour professionnaliser l'activité de VTC: l'instauration d'un délit de racolage (15.000 euros d'amende + 1 an de prison) en cas de maraude (le fait de prendre des clients dans la rue sans réservation) ou la mise en place d'une formation continue tous les 5 ans pour les chauffeurs de VTC, par exemple.

Mais ce n'était visiblement toujours pas assez..

Aujourd'hui, il est question de nous obliger à respecter un délai de 15 minutes entre la commande et la prise en charge, suite à une nouvelle menace de grève des taxis fin juin.

C'est quoi un VTC ?

Représentés par des sociétés comme Chauffeur Privé, Le Cab,ou Uber, les VTC ne sont pas considérés comme des taxis dans la mesure où ils n'ont pas de licence (la plaque coûte 230.000 euros). En revanche, il concurrencent les taxis traditionnels en proposant un service haut de gamme (berlines de luxe, chauffeurs avenants, réservations simplifiées...) à des prix libres, mais abordables.

Les VTC, note Le Figaro, ne peuvent pas prendre de clients dans la rue ou attendre aux aéroports. Leurs voitures doivent avoir été commandées par Internet, par téléphone ou par smartphone.

Environ un millier de VTC circulent à ce jour en région parisienne selon la Fédération française de transport de personnes sur réservation (FFTPR). En juillet 2013, les taxis parisiens sont au nombre de 17.357.

15 min mortelles

50% de nos courses arrivent en moins de 10 minutes sur le lieu de prise en charge, et 80% en moins de 15. Un client qui devra patienter inutilement devant son véhicule arrivé en moins de 15 min ne retentera pas l'expérience une deuxième fois. On veut nous empêcher artificiellement d'être efficaces. Si cette décision ubuesque est entérinée, c'est la fin d'une industrie créatrice d'emploi et stimulant la croissance.

L'emploi et la consommation

Il y a environ 3 chauffeurs pour 1000 habitants à Paris [1], contre plus de 9 à Londres et 11 à New York (Taxis et VTC confondus). Paris ne comptant que 20.000 chauffeurs aujourd'hui, dont 2000 VTC, cela représente un potentiel d'emploi du triple, soit 40.000 chauffeurs supplémentaires.

Un Parisien consomme des taxis en moyenne 6 fois par an, contre 18 à Londres ou New York: augmentons l'offre, la demande augmentera! Peu de gens choisissent volontairement de faire 8 km à pied à 4h du matin dans Paris pour économiser 10 euros (encore moins en talons, mesdames).

Du reste, il n'est pas inutile de noter le lien entre le déficit d'offre de l'ordre de 3x et la fréquence d'utilisation également inférieure du même ordre de grandeur.

Le marché de la rue et le marché du téléphone

Le problème vient de l'amalgame fait entre deux marchés parfaitement distincts à l'origine: la rue et le téléphone.

Historiquement, le taxi est une activité qui s'opère "de rue" (c'est à dire en prenant des clients sans réservation, ou à la volée). A Paris, il y a 50 ans, c'était le cas, comme c'est le cas encore aujourd'hui à New York : les taxis n'ont pas le droit de traiter les commandes par téléphone (les courses commandées en somme). Résultat, ils remplissent leur fonction originelle: ils sont présents dans la rue. A Paris, environ 13.000 taxis (soit 75%) sont affiliés à des centrales de radio-taxi, et ils exercent 90% de leur activité par ce biais.

La plaque de taxi octroie un monopole sur le marché de rue. Elle offre la possibilité au chauffeur de taxi d'avoir une clientèle dès le premier jour d'activité, sans développement commercial ou technologique nécessaire, ce qui est un avantage colossal.

Alors, pourquoi passer par une centrale, d'autant plus que cela implique un coût supplémentaire pour le taxi? Car la course d'approche (une autre spécificité française) aide à relever le prix moyen, et que les Parisiens ont aujourd'hui presque abandonné l'idée de trouver un taxi en pleine rue, préférant le commander par téléphone.

A qui profite le crime ?

En permettant aux VTC de se développer, on va donc accroître l'activité économique, non pas au détriment des artisans taxis, mais des intermédiaires (les radio-taxis) qui ne pourront plus aussi aisément continuer à imposer des surcoûts prohibitifs pouvant aller jusqu'à 50%, voire 80% du prix affiché au compteur.

Ces centrales sont de fait devenues des sociétés d'arbitrage du déséquilibre entre l'offre et la demande dans le marché du taxi, permis par la régulation des prix et le numerus clausus des licences.

Ne pas légiférer inutilement

Nous ne demandons pas l'exclusivité sur le marché du téléphone. Laissons simplement la possibilité aux acteurs de ce marché d'innover librement pour offrir un service plus efficace. Après tout, rien n'empêche les taxis d'être meilleurs que nous.